Por Luis Fernando González Escobar, Coordinador académico del doctorado en Estudios Urbanos y Territoriales de la facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional, sede Medellín.
La carretera Quibdó-Medellín es tal vez una de las más largas de Colombia. No por su extensión, 215 kilómetros, sino por el tiempo que ha llevado su construcción. Casi cien años y aún no se termina.
La historia es esta. Para 1924 el ingeniero Roberto J. White elaboró el plano que plasmaba el sueño de la entonces Intendencia Nacional del Chocó por tener un plan vial. Este tenía como eje de norte a sur la Carretera Central del Chocó, un proyecto entre Quibdó, Istmina y Negría que, en la práctica, se concebía como un medio de comunicación interoceánica entre dos puertos fluviales extremos, el primero en río Atrato y el último, en el San Juan.
De éste se derivaban, además, tres ejes viales transversales:
1) La carretera Quibdó-Bolívar (Antioquia);
2) La carretera Tadó-Pueblo Rico (antiguo Caldas, hoy Risaralda); y
3) El camino de primera clase, de un sitio delante de Opogodó a Cartago (Valle del Cauca), después pensada como carretera.
Ese era el sueño de conectar al Chocó y a su vía interoceánica central con el occidente del país. Un importante desarrollo vial que se adelantaba en ese momento.
A finales de la misma década de 1920 se le sumarían a este plan vial cables aéreos, ferrocarriles y otras rutas de caminos -por ejemplo, Acandí-Sautatá, para conectar la costa Caribe chocoana y el río Atrato-. En fin, un sueño con muy pocas realidades.
Una de esas pocas realidades fue el proyecto de la carretera central interoceánica cuyos planos y trazos estuvieron a cargo de una comisión alemana en 1925, y la construcción de los primeros kilómetros entre Istmina y Negría. Y la otra comenzó a materializarse en 1927 cuando el propio gobierno intendencial importó una pala hidráulica “Erie” con la que comenzó a excavar la selva, partiendo de Quibdó en dirección a Bolívar, pero cuyo impulso solo permitió “explanar” 20 kilómetros, con lo que llegaban hasta Tutunendo.
Eso sí, los carros de las élites locales rodaron por esta carretera y avanzaron hasta aquel pueblo a orillas del río del mismo nombre, para convertido en balneario y lugar de paseo de los quibdoseños, pero aún muy lejos de una conexión efectiva a la región andina.
El gobierno nacional solo se interesó en esa carretera en 1931, cuando incluyó en el plan de carreteras nacionales 219 kilómetros para la Intendencia del Chocó, longitud que calculaba para los trayectos transversales entre Carago-Novita y Bolívar-Quibdó. Pese a la ley en el que se soportaba ese plan, el trayecto siguió por mucho tiempo siendo el mismo camino de herradura.
Tan sólo en 1944, aun sin terminar, se inauguró la carretera, mismo año en el que llegó el primer bus a la ciudad de Quibdó procedente de Medellín. Lisandro Mosquera Lozano desde el periódico A.B.C. de Quibdó, saludó este logro, vio las bondades, entre ellas las posibilidades de exportar el café del Gran Caldas y del suroeste de Antioquia por el Atrato, y extendió la genealogía de los esfuerzos por tener esta comunicación hasta los tiempos del camino nacional en el último cuarto del siglo XIX. En 1946 se comenzó a normalizar su uso.
Pero lo que se celebró como un gran logro se convirtió en una verdadera ignominia. Nunca se concretó el eje central norte-sur interoceánico y en el Chocó no se construyeron carreteras que conectaran entre sí sus pueblos y centros urbanos.
Se establecieron unas rutas extractivistas hacia el interior del país que tuvieron como punto de partida Quibdó, a orillas del río Atrato. Esas rutas siempre han sido trochas. De hecho, los conductores la denominaron como “la trocha”. La comunidad como “la trocha de la muerte” por los cientos de muertos que quedaron sepultados o se fueron a los abismos en 80 años de uso.
Una carretera infernal sin pavimentar, plagada de huecos y lodazales, serpenteante y estrecha ubicada entre abismos y taludes inestables por la intensidad de la lluvia en la selva húmeda tropical, probablemente en la que más llueve en el mundo. Frente a las dificultades del terreno nunva se respondió con trabajos técnicos particulares adecuados ni con los recursos suficientes.
La carretera nunca ha sido una prioridad para los gobiernos nacionales. Salvo cada vez que la comunidad chocoana protestó e incluyó en sus peticiones un plan de carreteras. Esos planes también han pedido la rectificación de la carretera Quibdó-Bolívar, en momentos como el Paro Cívico de 1987, el paro del 2000 y el de 2016.
Así, a la brava se han destinado recursos a obras sin continuidad, como en la construcción del puente de Yuto sobre el río Atrato, que se terminó en 1998 pero sin carretera. Y hasta llegar las fases I y II de la todavía llamada “Transversal Medellín-Quibdó”, cuyo trayecto es Quibdó-La Mansa-Ciudad Bolívar, con una longitud de 102 kilómetros.
En ese tipo de proyectos están desde 2009. Y pese a los plazos otorgados, los recursos invertidos, a los kilómetros pavimentados, a los tramos rectificados, los puentes construidos, etcétera, sigue sin acabar de construirse. Además, tiene graves problemas, entre ellos de orden geotécnico, lo que causó el derrumbe del 12 de enero de 2024 en el sitio de Las Toldas. A la ya larga y olvidada lista de muertos en la “trocha de la muerte” se le suman hoy 39.
Los últimos muertos son otra ofensa. Una demostración más del racismo estructural, de la deuda histórica y de la injusticia socio territorial del país. Esto es evidente en otro tipo de conexiones centro-periferia, como la conexión entre la región andina y la selva amazónica, el denominado “Trampolín de la muerte”, o la misma vía Bogotá-Villavicencio.
Hace mucho tiempo los expertos, los académicos, los organismos y la banca multilaterales han señalado el rezago colombiano en infraestructura vial. Hay un problema de cantidad y de calidad.
Pese a los esfuerzos de los últimos gobiernos los indicadores siguen siendo pobres, por debajo de la media latinoamericana en kilómetros construidos, kilómetros pavimentados, densidad de vías con respecto a la población, velocidad de movilidad, monto de inversión, conectividad entre ciudades, etc.
En el Chocó es aún más grave porque del 100% de la red de carreteras de Colombia -para el 2022 unos 205.109 kilómetros-, lo construido allí solo representa el 0,39% del total nacional. De eso apenas el 0,61 es parte de la red primaria, con escasos 148,9 kilómetros pavimentados.
Pese a pecar de impreciso, se puede decir que en 80 años de los 219 kilómetros del plan nacional vial de 1931 sólo se le han 53 kilómetros de vías principales. El departamento sigue sin un sistema vial integrado.
Las transversales extractivistas, las principales, son las mismas de hace más de noventa años, aunque se le han sumado otras más al sur desde San José del Palmar o al norte desde Riosucio hacia el Urabá antioqueño.
Siguen siendo más los kilómetros proyectados que los que han construido en ese departamento. Es un apéndice del país, con el que apenas se comunica el interior. Aún no se cumple el sueño de la clase dirigente intendencial de llegar hasta el occidente colombiano.
Muchos recursos se han dilapidado a lo largo de los años en obras no cumplidas y por la corrupción, de la que también han sido cómplices sectores de la dirigencia regional.
