Destino final del chocoano: la vía de la muerte

Por Juan Alexander Hinestroza Perea

El chocoano nace, come plátano con queso, “azota” baldosa en alguna discoteca de moda, se reproduce y está destinado a morir en una carretera.

Qamilo, a través de su cuenta de Instagram, reflexionó recientemente sobre la fatalidad que envuelve al chocoano, víctima de la negligencia estatal que lo condena a perecer en trochas que llevan décadas en construcción. Como si de una tragedia edípica se tratara, la transversal Medellín-Quibdó se presenta como el escenario inevitable de una profecía de tragedias, donde los accidentes y deslizamientos de tierra se convierten en ejecutores de sueños y tejido blando, culminando inexorablemente en la muerte.

El pasado mes de agosto, con un 24,7%, el Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas (DANE) entregó nuevamente el despreciable galardón a la ciudad de Quibdó, Chocó, como la más desempleada del país. A estas cifras se les debe conjugar con el estudio de la misma entidad realizado en 2022, donde coronó al departamento como el de mayor pobreza monetaria en el país. Como causal de lo anterior, no es extraña la necesidad histórica de migrar en busca de oportunidades a otros territorios, que debido a los altos precios de tiquetes aéreos y la poca capacidad adquisitiva de su población, se ha postulado a la transversal Medellín-Quibdó como la opción más asequible para dicha tarea. Ahora bien, ¿qué sucede si al departamento más pobre del país, siendo su capital la ciudad más desempleada de Colombia, se le abandona en la construcción digna de la única ruta terrestre con salida directa que tienen hacia el interior del país, a donde históricamente han migrado en busca de oportunidades debido a la pobre oferta de su hogar? La pregunta fue respondida de la manera menos deseada el pasado 12 de enero.

La tragedia del pasado 12 de enero, aunque previsible, destapa una serie de interrogantes sobre el estado y las gestiones en torno a esta vital vía de comunicación. Es necesario indagar sobre los motivos que han propiciado tan prolongado retraso, así como identificar las instituciones y autoridades encargadas de la planificación y ejecución de esta obra esencial para la conectividad y el bienestar de la población chocoana.

Historia

Corría 1837 y una joven república de Nueva Granada expediría decreto que otorgaba tierras con la garantía de la apertura de caminos, incentivando así la conectividad vial del país. En ese entonces, una provincia del Citará, hoy Chocó, perteneciente al estado soberano del Cauca, entró en los planes del Italiano Juan Bautista Mainero y Trucco, que a través de la concesión dada, tenía el objetivo de dinamizar la economía de Quibdó a través del trazado de un camino de herradura entre Bolívar y Quibdó.

Trucco no finalizaría el proyecto, pues más adelante vendería los derechos concesionados al estado de Cauca y Antioquia, siendo terminada la tarea en 1864, con la llegada de José Vicente Uribe, políglota reconocido de la época. Hasta entonces, las rutas hacia el Chocó eran exclusivamente marítimas, por lo que el sencillo camino de herradura se postulaba como un delgado hilo entre la inmensidad de la selva, que prometía una conexión con Bolombolo en ocho días.

Fue hasta 1908, con una ya constituida Intendencia Nacional del Chocó, cuando mediante el ingeniero antioqueño Robert J. White, se dio a la tarea de constituir las conexiones del Chocó, con varios proyectos, en los que se destacaba la retoma del pequeño camino de herradura terminado por José Vicente, constituyendo así, la comisión técnica del trazado de la carreta Quibdó-Bolívar, en la que se basarían para mejorar el camino de herradura constituido el siglo pasado.

Ya en 1927 se materializarían los trazos realizados por White, a través de la importación de una pala Hidráulica “Erie” por parte de la Intendencia, con la que se comenzó a excavar la selva partiendo de Quibdó a Bolívar, en donde solo se llegaría hasta los 20 km, conectando con Tutunendo.

No fue sino hasta 1931 cuando el gobierno Nacional se interesó por la carretera, incluyéndola en el plan de gobierno nacional, siendo hasta 1944 cuando se inaugurara una trocha, apenas mejorando un poco el antiguo camino de herraduras, trazado ya hace más de un siglo. Y en 1946 se normalizaría su uso a un año del Chocó adquirir la categoría de departamento. Pacho María, quien trabajó como volquetero desde 1959 a 1992, expreso: “Yo trabajé en el campamento 7 de la obra, de donde se deriva el nombre actual del tramo del 7, el ministerio de obras públicas y transporte nos había contratado para el mantenimiento de la vía, nuestra función era sostenerla, no mejorarla”. Ya en 2009, luego de un período de protestas, paros cívicos y exigencias al gobierno nacional, se suscribiría el primer gran contrato con la finalidad del mejoramiento de la ruta. Los años de abandono del gobierno nacional hacia el departamento del Chocó se ven transmutados de forma física en su carretera, representado a cabalidad mediante obras inconclusas, y tramos sin señalizar. Los considerables antecedentes de fallos en la finalización completa de la vía solo son comparables con sus consecuencias: años de retrasos para el departamento, afectándolo no solo económicamente, sino también en aspectos culturales e intelectuales, como fue el caso de la trágica muerte del joven Miguel Alejandro Barajas.

Responsables

En Colombia existen dos entidades destacadas en el ámbito de la construcción de vías: el INVIAS (Instituto Nacional de Vías) y la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura). La primera, adscrita al Ministerio de Transporte, se centra principalmente en la construcción, mantenimiento y rehabilitación de las redes viales. En contraste, la segunda, de naturaleza especial, tiene la responsabilidad principal de la planificación, estructuración y concesión no solo de las vías del país, sino de cualquier otra infraestructura financiada con recursos públicos que contribuya al mejoramiento general del país.

La competencia sobre el proyecto vial de la transversal Medellín-Quibdó recae en el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), creado en 1992 mediante el decreto número 2171. Este organismo, de carácter nacional, posee autonomía presupuestal y administrativa, y está adscrito al Ministerio de Transporte. Su función principal es la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de infraestructura no concesionados, lo que representa una distinción clave con respecto a la ANI. Su enfoque abarca la Red Vial Nacional de carreteras primarias y terciarias, así como las infraestructuras ferroviarias, fluviales y marítimas. En resumen, el INVIAS se encarga de la ejecución y planificación de las vías utilizando exclusivamente recursos públicos, sin recurrir a alianzas público-privadas en el país.

Entre las facultades del INVIAS se encuentra la capacidad de contratar para el logro de sus objetivos, destacando la ejecución de proyectos, como fue el caso de la transversal Medellín-Quibdó, una de las ocho transversales nacionales destinadas a unir con las siete troncales. La construcción de la transversal Medellín-Quibdó, está compuesta por cinco grandes paquetes de contratos: la fase I, fase II, fase 3, fase 4 y fase 5.

La primera inversión significativa del Estado en la transversal se realizó en 2009 a través del contrato número 851, abarcando la pavimentación de los tramos Ciudad Bolívar-La Mansa-Quibdó, correspondiente a la fase I del proyecto. Esta fase fue «entregada» en 2013 por el consorcio Metrocorredores 8.

La fase cinco en la construcción de la vía, aún en curso, ha tardado más de lo previsto debido a las condiciones del terreno, protestas de la comunidad indígena y complicaciones en los contratos, en especial el contrato 1456 de 2017, a cargo de dos de las empresas involucradas en el escándalo de Centros Poblados, y que por motivo de su suspensión tras investigaciones, fue cedido en el 2022, al estar la obra 6 meses sin avance, al consorte Conexión Antioquia, quien actualmente continúa con la ejecución.

Si bien el tramo en donde se produjo el derrumbe está pavimentado, termina por ser la sencillez del asunto la que nos conduce al error, juzgando apresuradamente de buen estado a la vía solo por su construcción parcial, pues los elementos que constituyen una buena vía lejos están de ser acotados en su totalidad en la zona de la tragedia, es decir, son necesarios demás elementos como la estabilización con pernos, acueducto de drenajes, señalizaciones, entre otros, que reduzcan el riesgo de accidentalidad y que no se tuvieron en cuenta en la primera etapa de la obra y muy poco en la segunda.

Al respecto, Gabriel Enrique Valois, ingeniero civil y docente de la Universidad Tecnológica del Chocó, expresó: «No se trata simplemente de convencer a la gente de que invertir en pavimento es la solución; se requiere inversión en profesionales capacitados que aborden la problemática subyacente: geólogos, geotecnistas, hidráulicos, capaces de diseñar obras que verdaderamente protejan la vida de las personas».

Problemáticas

Las deficiencias del INVIAS en la construcción de la carretera parecen radicar no tanto en su ejecución como en la etapa precedente: los estudios previos. La planificación de la ruta ha fallado en acotar todos los elementos geológicos, naturales y sociales del departamento. La ejecución ha demostrado ser poco previsible frente a derrumbes, la alta pluviosidad de la zona y los trayectos que afectan a comunidades indígenas. Incluso, se han suscitado conflictos con la elección de materiales de construcción, como lo evidenció la protesta de la comunidad campesina de la vereda Hábita en 2022, cuando se optó por asfalto en lugar de cemento rígido, una opción más duradera y resistente al clima regional.

Además de impactar en los aspectos de ejecución, la falta de estudios previos de calidad obstaculiza una valoración precisa de los recursos destinados al proyecto. Esta problemática afecta considerablemente la fecha de entrega de la obra, ya que la mayoría de los recursos para contrataciones provienen de vigencias futuras. Una valoración inadecuada posterga la disponibilidad de recursos económicos hasta el siguiente año fiscal, como ha quedado demostrado en diversos contratos firmados durante la ejecución de la obra para abordar imprevistos. Las vigencias futuras en sí mismo no ha sido un impedimento significativo para la construcción, debido a que adquirir obligaciones para ejecutarlas con recursos de un próximo año fiscal no implica necesariamente una demora desproporcionada. Esta modalidad se ha utilizado en la mayoría de los proyectos viales a nivel nacional, donde primero se adquieren las obligaciones, luego se destinan los recursos, a menudo a través de vigencias futuras, y finalmente se ejecuta el proyecto. La verdadera problemática radica en la cantidad de recursos destinados a través de vigencias futuras en la construcción de la vía, que ha sido limitada debido a la falta de estudios previos sólidos, considerando la complejidad geográfica del Chocó y los elementos específicos asociados a la pavimentación. Históricamente, los contratos se han centrado en la pavimentación, descuidando la planificación de una obra integral que aborde todas las necesidades de construcción de una ruta moderna.

Más allá de la notable carencia del INVIAS en lo que respecta a los estudios previos, las continuas protestas de comunidades indígenas para hacer valer los acuerdos de Fieras, especialmente aquellas cercanas al Carmen de Atrato, han obstaculizado las labores de construcción. Esto ha llevado a la reducción del personal de varios contratistas para mitigar costos debido a los retrasos generados. En este contexto, se hace imperativa la intervención directa del gobierno nacional para asegurar el cumplimiento de los acuerdos, garantizando la continuidad de las operaciones de obra y la efectiva materialización de los derechos de las comunidades indígenas.

Posibles soluciones

Como se ha señalado previamente, la demora en la entrega de una infraestructura vial de calidad ha sido en gran medida atribuida al INVIAS, principalmente debido a la falta de estudios previos que aseguren una ejecución exitosa. Por lo tanto, resulta imperativo llevar a cabo exhaustivos estudios de la zona para anticipar posibles riesgos y desarrollar un plan de acción integral que no solo abarque la pavimentación, sino también otros elementos conexos que impacten directamente en el proyecto.

Por otra parte, considerando la incapacidad demostrada por el INVIAS en la planificación y ejecución de la obra, una solución viable podría ser transferir la dirección de la misma a otra entidad, como la ANI. Este cambio podría ir de la mano con la adopción de un modelo de asociación público-privada, en el cual los recursos invertidos ya no dependerían exclusivamente del Estado, sino que involucrarían a actores privados. Esta modalidad resulta particularmente eficaz, ya que el Estado no solo enfrentaría presiones de las comunidades, sino también de los particulares asociados en la construcción de la vía, lo que podría incrementar la eficiencia en el proceso constructivo.

Por último, independientemente de las medidas que se tomen, la participación de la comunidad en la vigilancia de la obra es fundamental para su buen proceder, por lo que la creación de colectivos y veedurías ciudadanas con el exclusivo fin de vigilar los avances sería una garantía de un verdadero control social.

Profecías

No se requiere de un don divino ni de alguna iluminación sobrenatural para llegar a la ineludible conclusión de que el futuro de quienes transitan la vía se perfila hacia un accidente inminente, dadas las condiciones actuales. Es la simple lógica la que despoja sus tijeras de las Parcas y, antes de profetizar, predice, calcula y advierte mediante una tendencia lineal un resultado final que lamentablemente se ha vuelto predecible.

El historial de accidentes en la transversal Medellín-Quibdó es extenso, especialmente en los tramos que conectan a Quibdó con ciudad Bolívar. En la gran mayoría de los casos, estos accidentes han sido atribuidos a las deficientes condiciones de la vía. Algunos de los incidentes más memorables, documentados por Eustaquio Chaverra para el medio independiente Las 2 Orillas, perduran como crudas evidencias de la precariedad que rodea este importante corredor vial:

• 14 de enero de 1998: Un accidente en el Carmen de Atrato involucró a un bus de la empresa Rápido Ochoa. Siete personas murieron y cinco resultaron gravemente heridas. El conductor perdió el control del bus debido al mal estado de la vía, particularmente en una curva peligrosa cerca del puente sobre el río Hábita.

• 3 de febrero de 2009: Un bus de Rápido Ochoa se accidentó cerca de El Carmen de Atrato. El vehículo cayó al río Atrato debido a un deslizamiento de tierra y las malas condiciones de la vía. Este trágico evento resultó en la muerte de aproximadamente 40 personas.

• 6 de Junio de 2016: Un alud de tierra en el sector conocido como El 20 provoca la muerte de al menos seis personas, con un número indeterminado de desaparecidos. Las labores de búsqueda y rescate se complican debido a la inestabilidad del terreno y la falta de visibilidad.

• Octubre de 2016: Otro deslizamiento de tierra afecta la vía en el sector La Mansa, causando un cierre temporal. En un evento separado, una pareja muere sepultada por un alud en la zona conocida como el Alto del 20, cerca del municipio de Carmen de Atrato.

• 26 de diciembre de 2016: Un bus de Rápido Ochoa se accidenta en el sector conocido como El Siete, resultando en la muerte de una persona y al menos 12 heridos. Algunos de los heridos fueron trasladados por aire a Medellín para recibir atención médica.

• 26 de junio de 2017: 4 jóvenes que se transportaban en la transversal caen por un abismo, muriendo 3 de ellos, entre ellos Miguel Alejandro Barajas, mejor bachiller de su promoción y gran retoño del departamento del Choco.

• Abril de 2023: Fuertes lluvias provocan un derrumbe que sepulta varios vehículos en el sector conocido como el “Alto del 20”. A pesar de las inmediatas labores de rescate, se ven obstaculizadas por las condiciones climáticas adversas.

• 13 de enero de 2024: Un derrumbe en el kilómetro 17 de la vía entre Quibdó y Medellín, provocado por fuertes lluvias, causó al menos 23 fallecidos. Una masa de tierra arrasó a varios vehículos que estaban apresados en la vía, afectando también una casa donde varias personas se resguardaban, resultando en múltiples víctimas atrapadas.

Conducir en una vía con excelentes condiciones es de por sí una actividad catalogada como de alto riesgo, conducir en la transversal Medellín-Quibdó es una tarea titánica. Con tantos factores que aumentan los riesgos de accidentalidad, las palabras que Borges pronunció en algún momento cobran una validez irrefutable en el contexto de la vía: “Ciego a las culpas, el destino puede ser despiadado con las mínimas equivocaciones”. Si las condiciones actuales de la vía persisten, el tránsito por la transversal será jugar a la ruleta, siendo la única ficha de cambio la vida misma.

En memoria de aquellas víctimas que son más allá de un numero:

Miguel Alejandro Barajas

Erlindon Nelson Quiroz

Diane Mayumi Mosquera Perea

Catalina María Giraldo Aristizábal

Eyllen Andrade Asprilla

Diana Patricia

Murillo Orobio

Liceth Verónica Córdoba Palacios

Isaac Gil Lopez

Jeylen Daniel Mosquera Andrade

Karen Yulissa Garces Mena